El Ferrocarril Urbano de Tepic (1881-1890). Convivencias y conveniencias de los tranvías de tracción animal sobre la estructura urbana de una ciudad provinciana

Para Capel (2011, p. 5), el trazo del sistema viario, en el que se incluyen las vías férreas de los tranvías, influyó de manera contundente en la definición de las ciudades, ya que con frecuencia estos railes se convertían en el organizador del crecimiento y en el estructurador del parcelario, al establecer conexiones o dirigir líneas de expansión. También menciona que, regularmente, dichas vías tuvieron una estructura radial debido a que se derivaban de una misma centralidad, para luego hacer enlaces transversales interiores y conexiones exteriores con las periferias urbanas y suburbanas. Asimismo, Capel (2011, pp. 71-72) define que los tranvías de tracción animal, o hipomóviles - en referencia al ser jalados con mulas o caballos- seguían calles o carreteras existentes, por lo que su establecimiento era barato respecto de los ferrocarriles, por su ligereza, capacidad, mantenimiento y construcción, pero, sobre todo, porque la velocidad se adaptaba de fácil manera dentro de los espacios urbanos, lo que permitía reducir los precios de traslado de pasajeros.

Aun con esta facilidad económica para transportarse en estos tranvías, Oyón (1999, p. 18) revela que el proceso de democratización del transporte público fue “lento y selectivo”, debido a que no todas las ciudades, áreas urbanas - ya fueran habitacionales o industriales - y clases sociales, fueron parte de él. El autor menciona que, para el caso europeo, la llegada de los ferrocarriles en 1830, los ómnibus en 1840, los tranvías de tracción a sangre en 1860 y los trolebuses eléctricos en 1900, se explica tanto por razones estético-culturales como político-económicas. Asimismo, relata que más allá de condicionantes tecnológicas, también se añadieron circunstancias particulares en la urbanística de cada localidad, como la extensión de la concesión, la gestión financiera, la disponibilidad de capital, la estratificación por tarifas de pasaje y accesibilidad de horarios, y, sobre todo, la relación que tuvo su establecimiento respecto del crecimiento de las ciudades; es por ello que existieron desfases y discrepancias en las dinámicas urbanas de ambos lados del Atlántico.

Para el caso latinoamericano, según Lewis (2008, pp. 91-92), el desarrollo de los tranvías de finales del siglo XIX estuvo condicionado por dos situaciones: en primer lugar, por el rápido crecimiento urbano y la aparición de nuevos servicios en las periferias que requirieron de un transporte más eficiente para el traslado de personas, y, después, por el arribo de la electricidad, que reemplazó las viejas tracciones animales por una energía más limpia y económica. Además, indica que su crecimiento, proliferación y declive, fue una consecuencia de la topografía del lugar - así como de la imagen urbana y del paisaje urbano -, la expansión urbana, el mercado inmobiliario, la tecnología motriz, las finanzas municipales y la fortaleza mercantil de las empresas dedicadas a su gestión, que en su mayoría eran extranjeras. De igual manera señala que en este territorio no hubo una ‘tranvimanía’ al estilo europeo o, incluso, un desplazamiento tecnológico sucesivo como en occidente: los cables eléctricos no relevaron las máquinas de vapor que, a su vez, habían relevado a las tracciones con animales.

Dentro el contexto mexicano, aunque comúnmente se acepta como equivalentes, los conceptos de ‘ferrocarril urbano’ y ‘tranvía urbano’ - específicamente por el anglicismo tramway - variaron históricamente por sus características tecnológicas. Aguayo (2016, pp. 7-9, 12-14) precisa que esta diferencia radica según: a) la tracción utilizada, ya fuera tirada por animales - tracción ‘a sangre’ -, impulsada por vapor, o de forma mixta; b) la distancia que recorren entre barrios, periferias, pueblos y ciudades; c) el servicio exclusivo de pasajeros, pues comúnmente no se usaba para mover mercancías; d) el territorio sobre el que transitaban, fuera por algún terreno o por la vía pública, empleando para ello términos como ‘urbano’ o ‘suburbano’; e) la velocidad alcanzada en su circulación, y, sobre todo, f) el tipo de rieles, ancho de carriles y las vías que empleaban rieles ligeros de hierro soportadas con o sin barras de madera - de ahí el concepto de tram o track.

A partir de la recopilación hecha por Morrison (2003) en su página digital, se han caracterizado los itinerarios de algunos ferrocarriles urbanos respecto de la estructura urbana de las ciudades mexicanas en la segunda mitad del siglo XIX. En ellos se advierte que la organización de las vías tenía como objetivo enlazar las centralidades con las periferias, donde habitualmente se encontraban las estaciones principales y las terminales de abordaje, viajando desde las plazas principales hasta equipamientos de tipo civil, religioso, o incluso de ocio y esparcimiento, como un paseo o un jardín, centros de trabajo, estaciones del ferrocarril, suburbios susceptibles al crecimiento habitacional, o poblaciones vecinas inmediatas. De igual forma, el autor menciona que, más allá de su extensión, ancho de vía o tecnología de tracción, existieron casos singulares (véase Tabla 1). Como lo precisa el mismo Morrison (2003), hubo tranvías que unían a las ciudades con zonas portuarias, como Veracruz, Mazatlán, Guaymas y Tampico; con áreas industriales, como Puebla y Monterrey, al igual que con haciendas, como las henequeneras de la península de Yucatán, que comunicaban a Mérida y a Puerto Progreso. También los que llevaron turistas desde la villa de San Juan Teotihuacán hasta las pirámides, o desde las periferias de Monterrey hasta las aguas termales de Topochico; los que conectaron de forma interurbana a Tacubaya y Chalco en el valle de México, a Celaya con León, a Jacona con Zamora, a Lerdo con Gómez Palacio y Torreón, a Veracruz con San Juan y Jalapa, y a Orizaba con Río Blanco, Nogales, Santa Ana, Santa Rosa y Cerritos; por último, existieron aquellas líneas internacionales que vincularon ciudades fronterizas entre México y Estados Unidos, como Ciudad Juárez - i.e., Paso del Norte - con El Paso, y Nuevo Laredo con Laredo.

Si los años de 1870 fueron la época dorada del tranvía europeo (Lewis, 2008, p. 92), las siguientes dos décadas lo fueron para el caso mexicano (Morrison, 2003). De acuerdo con lo descrito por Hira De Gortari (1991, p. 49), entre 1882 y 1910, las líneas de los ferrocarriles urbanos en la capital del país, “la ciudad de los tranvías”, simplemente se triplicaron debido a que el encarecimiento de las rentas contribuía a desplazar a la población a suburbios más baratos y cada vez más distantes, multiplicando el número de pasajeros a todas horas del día. Es así como, para Mario Camarena (1992, pp. 141-42), el tranvía mexicano fue un símbolo de modernidad: acortó distancias, redujo tiempos, aceleró cotidianidades, modificó paisajes, articuló territorios, vinculó sociedades y trasportó pasajeros, así como también ofreció una forma rápida de enlace entre la ciudad y los centros de producción de los alrededores, haciendo que la velocidad de traslado disciplinara el tiempo laboral y ampliara la escala mental del territorio.

Además, como Katzman (2016, pp. 102-3) lo menciona, las ruedas de las carretas eran las causantes del deterioro de los pavimentos en las calles, por lo que la llegada de los tranvías a la ciudad disminuyó en parte este problema. De igual manera - como todo discurso de la modernidad -, la llegada de este tipo de transporte favoreció a la mejora de la infraestructura urbana, ya que las concesionarias de estos ferrocarriles se comprometían a la conservación de aquellos empedrados de calles sobre los que circulaban dichos tranvías. Además, brindaron mantenimiento a pavimentos en banquetas, instalaciones de agua, redes de atarjeas, y sobre todo a liberar los escurrimientos pluviales para evitar inundaciones debido a que regularmente los rieles se superponían a la mitad del ancho de la vía pública. Por ello, las “calles pasaron a ser terreno de las máquinas y los hombres quedaron confinados a las banquetas” (Camarena, 1992, p. 144).

Por otra parte, Leidenberger (2011, pp. 20-31) precisa que la centralidad y la extensión geográfica fueron las características de continuidad en la red ferroviaria de la Ciudad de México. El autor manifiesta que la capital se vinculó con el exterior por medio de trenes; sin embargo, en el interior el tranvía de mulas fue el más adecuado para transitar la traza urbana debido a que no se veían limitados físicamente - e.g., enorme peso, ruido desmedido, humo excesivo, alta velocidad, corta maniobrabilidad - y económicamente - e.g., inmensa inversión, constante mantenimiento - (Leidenberger, 2011, p. 29). En las últimas dos décadas del ochocientos, se duplicó la red que incluyó 242 kilómetros de vías, ampliación que fue justificada por el número de pasajeros por año, el tipo de usuario según los horarios del día, el coste de boleto por recorrido y la frecuencia de los viajes del centro a la periferia y viceversa (Leidenberger, 2011, pp. 38-43). Por ello, los dos tipos de transporte coexistieron en el imaginario de la ciudad, de tal manera que compartieron líneas para conectar pasajeros y mercancías - incluso hasta difuntos - desde el zócalo hasta las garitas y las estaciones, para después viajar al exterior sin necesidad de transbordar, y quizá por compartir la misma vía férrea - aunque con diferentes tracciones, vapor y sangre - se les denominó a los dos ‘ferrocarril urbano’ (Leidenberger, 2011, pp. 20-31).

A espejo de lo que sucedió en la capital mexicana, en la mayoría de las otras capitales porfirianas existió una gradual transición entre el transporte de uso particular por el de uso colectivo. Alvizo Carranza (2020, pp. 36-41) indica que los medios de transporte de tracción animal que transitaban inicialmente en Guadalajara eran carretas, guayines y calandrias, de uso exclusivo para la clase alta por su alto costo de viaje; posteriormente, apareció el tranvía, un medio con mayor capacidad, comodidad y rapidez, pero sobre todo a un precio accesible para la población, uniendo al centro con las áreas habitacionales, comerciales, recreativas e industriales que se encontraban alrededor de la capital tapatía, además de quedar favorablemente conectada con Mexicaltzingo, Zapopan y Tlaquepaque. Se trataba de una trama férrea que al finalizar el siglo XIX tenía casi 46 kilómetros, la quinta parte de lo que llegó a tener la Ciudad de México en ese momento (Alvizo Carranza, 2020, p. 38).

Para el caso de la ciudad minera de Zacatecas, existieron algunas particularidades sobre la trayectoria del tranvía. Debido a que la urbe mantenía una accidentada topografía, Romero Mercado (2018, pp. 77, 82-83), citando a un viajero nacional, comenta que el itinerario del tranvía desde la estación del ferrocarril hasta el centro, para regularmente trasladarse a una serie de hoteles que estaban dispuestos linealmente sobre la calle principal, necesitaba por lo menos seis mulitas en su ascenso, y de regreso únicamente se confiaba en la habilidad del conductor para manejar periódicamente los frenos a tal velocidad, sin usar tracción animal, haciéndose por ello un menor tiempo en el descenso.

De igual manera, otras ciudades que contaron con un tranvía de tracción animal durante el porfiriato definieron también su cotidianidad y expansión urbana. En el puerto de Campeche, Marcial Gutiérrez (2022, pp. 25-26) menciona que, como parte de una relación de proximidad y movilidad entre intramuros y extramuros, estos traslados en tranvía tuvieron como destino las visitas sociales, los lugares de ocio, las ceremonias religiosas y cívicas, los espacios de intercambio comercial y las casas de veraneo familiares. Esto provocó, como se mencionó anteriormente, la apertura y arreglo de calles, la mejora de servicios básicos - i.e., agua, drenaje, electricidad y alumbrado -, el exceso de ruido, la saturación de la vía pública, los constantes accidentes vehiculares y peatonales, así como la urbanización acelerada al conectar el centro con los barrios periféricos, las poblaciones cercanas y las estaciones del ferrocarril suburbanas (Marcial Gutiérrez, 2022, pp. 26-29).

Sánchez Hidalgo (2020, pp. 12-14), haciendo un análisis histórico respecto del ferrocarril en México, advierte que la transformación del espacio urbano de las ciudades mexicanas, a partir de la llegada de las vías férreas, se ‘nubla’ por dos perspectivas historiográficas. La primera, definida desde la construcción de las líneas ferroviarias, las terminales de pasajeros o los barrios adyacentes, como si se trataran de objetos aislados, y, la segunda, se ha explicado desde las ambiciones económicas de las élites que promueven esta empresa ferrocarrilera, donde el espacio urbano se comporta como si fuera un soporte neutral y un lugar de simple distribución mercantil. De esta manera la autora refiere que, en el puerto de Veracruz, al igual que en otras ciudades donde llegó el tren, se hace evidente la disputa existente entre ayuntamientos, elites mercantiles y compañías ferroviarias para definir el valor de intercambio de suelo urbano por donde pasarían las vías y se edificarían terminales, talleres y almacenes de estos conjuntos industriales. Lo anterior no fue tan distinto de lo que sucedido tras la introducción del tranvía en la ciudad de Tepic.

El diseño de itinerarios utilizado para este sistema de transporte público se trazó a partir de tres características: por la condición geográfica de su morfología urbana, por la conexión territorial que mantenía con su vialidad urbana y por la relación espacial que existía para con su estructura urbana. La primera se debe al invariable esquema reticular que Tepic conservó hasta finales del siglo XIX, la cual heredó desde el virreinato, como se observa en el plano de Tepic encargado a Victoriano Huerta, terminado en 1880.²⁵ Sin embargo, debido a que propiamente no se trata de una traza ortogonal de manzanas alineadas de forma paralela y perpendicular, con desvíos que son más notorios en las periferias, no se permitiría observar la ciudad de extremo a extremo por sus calles. Los límites urbanos eran, como está delineado en el plano de Tepic realizado por Juan Federico Parkinson en 1922, el río de Tepic al norte, los humedales del mismo afluente al oriente - donde posteriormente se decidió establecer las vías del ferrocarril -, la loma de la Cruz al sur, y la zanja colindante a la Alameda por el poniente, misma que desaguaba en lluvias al cerro de San Juan hasta el citado río.²⁶

Asimismo, esta ciudad conservaba un mayor ensanche de oriente a poniente, específicamente por la calle que vinculaba a San Blas con Guadalajara por el camino nacional. Pero, además, las vialidades tenían conexión con otros lugares: al norponiente, siguiendo al río de Tepic, con las fábricas textiles de Jauja y Bellavista; al nororiente, después de cruzar el puente de Santamaría, con la hacienda azucarera de Puga y los pueblos indios de la montaña; al oriente, pasando el molino de azúcar de las Hernández, con la capital Guadalajara; al suroriente con Xalisco y Compostela, por un camino que bifurcaba desde los bordes del arroyo de El Sabino; al surponiente, más allá de la Loma de la Cruz, con el rancho de El Tecolote; finalmente, al poniente, luego de pasar el puente del zanjón de La Alameda, con el puerto de San Blas.

La segunda característica se produjo a partir de los caminos regionales-vecinales que establecieron al interior una imbricada red de espacios de abasto, comercio, maniobra, alojamiento y manufactura de productos de uso local-comarcal, como lo he indicado anteriormente (Ramos, 2016, pp. 326-29). Esta trama estaba constituida por ciertas calles que ligaban las periferias con el centro: se ingresaba por las plazuelas de Hidalgo o Azcona, hasta llegar a la plaza Principal o a las plazuelas de El Mercado, Los Fresnos y El Cuartel. A mediados del siglo XIX, Alexander Forbes, un viajero inglés, describía que existía un buen mercado donde se comercializaban frutas, cereales, verduras, legumbres, flores, carne, animales, así como enseres domésticos y cotidianos de cerámica, tejido, piel y metal, posiblemente con un alto grado de intercambio y especialización (Flores y Ramos, 2018, pp. 204-5).

La tercera característica estuvo organizada en gran medida a partir de los barrios de la ciudad, los cuales coincidían con el estrato social y las actividades económicas de su población. Aunque la ciudad había sido dividida por el ayuntamiento con fines administrativos en nueve cuarteles, Tepic estaba estructurada socialmente por límites simbólicos de carácter natural, religioso, gubernamental o comercial, principalmente, de ahí su toponimia. Los barrios de El Nopal, El Camote, El Globo, El Alacrán, El Cuernito, Los Loceros y Las Siete Esquinas eran los suburbios que circunscribían casi toda la periferia de la cuidad; los de El Santuario y El Purísimo, estaban relacionados con sus respectivas capillas; los de Sanromán, Azcona y La Alameda se hallaban en cercanía con dichos jardines, y el de Acayapan, el único pueblo de indígenas que permanecía al otro lado del río, cercano a Jauja, como lo aluden Noriega Robles (1990, p. 162) y López González (1994, pp. 6-7). En 1880, la población de la ciudad era de 13 500 habitantes,²⁷ y casi 20 años después ascendió a un poco más de 1 000 habitantes, de acuerdo con el mapa del Territorio de Tepic de Antonio García Cubas (1899).

La trayectoria proyectada para el Ferrocarril Urbano de Tepic (véase Figura 1) se haría a partir de dos ramales que partían del palacio municipal - esquina sureste de México y Lerdo -. El primero se trasladaría al sur de la ciudad sobre la calle México hasta llegar al templo de La Cruz, y el segundo se trasladaría al poniente sobre la calle Lerdo, subdividiéndose en otros dos ramales al llegar a la calle León, uno terminaría en la Alameda y el otro en la fábrica textil de Jauja, dejando a juicio de la empresa la decisión de estos últimos trayectos.²⁸ De igual manera, el proyecto quedó plasmado en el plano de Tepic facultado a Huerta en 1880 - un año antes de su construcción -, las vías con una línea continua el tramo existente “por las calles de México, Lerdo, León y Allende”, y con línea punteada el tramo futuro “por las calles de León, Rayón y Sonora”; así como las estaciones, la que se ubicaba antes de la cuesta arriba hacia el templo de La Cruz - por la cual se tenían que subir un poco más de 25 metros de pendiente -, y la que se encontraba frente a la puerta principal de la Alameda (véase Figura 2).

Fuente: Colección particular.²⁹

Nota: Con línea continua la vía inaugural, con línea punteada la vía proyectada. Esta carta urbana tiene la finalidad de advertir la posterior vía y estación del Ferrocarril Sud-Pacífico al oriente de la ciudad.

Fuente: Mapoteca “Manuel Orozco y Berra” (MOB), Plano de la ciudad de Tepic. Levantado por los Oficiales del Cuerpo Especial del Estado Mayor, 1880 (escala 1:5000, 50 x 70 cm).

El expendio de boletos se hacía en tres lugares (Torres de Sandoval, 1997, p. 29). El principal estaba situado en la casa comercial y almacén de ropa “Palacio de Cristal”, perteneciente a los hermanos Menchaca, como se ha mencionado, en la esquina sureste de Lerdo y Veracruz (véase Figura 3). Los otros dos se encontraban al final del recorrido, uno frente a la Alameda por la calle Allende al oriente, y otro al final de la calle México al sur, comenzando la cuesta arriba de la calzada de La Cruz, bajo un frondoso árbol de sálate, donde se instaló un kiosco que servía al mismo tiempo de sala de espera. La autora también alude, a partir de una escena costumbrista de la ciudad, que los tranvías eran atendidos por un conductor, quien manejaba los frenos y el tronco de mulas, y un boletero, quien cobraba el pasaje y evitaba con chicote en mano que los jóvenes se colgaran del carro.

Nota: Estación Principal del Ferrocarril Urbano de Tepic, sobre la esquina sureste de Lerdo y Veracruz. Fuente: Carreño (1953, p. 157).

Se decía que desde la plaza de la Penitenciaría - antes plaza Sanromán - hasta la puerta principal de la Alameda se habían concluido 2 400 metros de vías tendidas.³⁰ Sin embargo, la longitud entre la estación de La Alameda y la estación intermedia hacia La Cruz - en el arranque de la calzada de La Cruz - era de casi 2.5 kilómetros, por lo que es probable que se hallan sumado varios tramos de vía doble, como la que se encontraba frente a la plaza Principal para evitar el cruce de los carros (véase Tabla 2). Por otra parte, para tener mesura respecto del anterior trayecto, la distancia que tenía Tepic de norte a sur era de 2 500 metros aproximadamente, y de oriente a poniente de casi 1 800 metros, la ciudad no tenía más de 270 hectáreas de urbanización, cálculos hechos a partir del plano encargado a Huerta en 1880.³¹